Podrían descontinuar el A380 para el 2018

Un reportaje menciona que el A380 podría dejar de producirse para el año 2018 después de que en todo este año no se logrará colocar un nuevo operador para este avión, la otra opción es equiparlo con motores más eficientes pero esto significaría una inversión de 2 billones de Dolares.

Airbus estimaba en sus primeras promociones allá en el año 2000 que para el 2015 habría una flota de 1,200 de estos ejemplares colocados, actualmente solo hay 318 de estas aeronaves, de las cuales 40% conforman la flota de Emirates.

En fin, sin más ordenes y con miras a que los pocos usuarios de este tipo de avión añadan más a su flota (sin incluir Emirates), el panorama para este gigante no es muy alentador.

Aquí el reportaje completo (en inglés) con un video que explica la situación.

http://www.bloomberg.com/news/2014-...a380-jumbo-faces-spend-or-fade-conundrum.html

Airbus Raises Prospect of Ditching A380 as Orders Vanish

Airbus Group NV raised the prospect of discontinuing its A380 superjumbo as soon as 2018, the first admission that it may have misjudged the market for the double-decker after failing to find a single airline buyer this year.

While Airbus will break even on the plane in 2015, 2016 and 2017, that outlook doesn’t hold for 2018, forcing the company to either offer new engines to make the A380 more attractive or discontinue the program, Chief Financial Officer Harald Wilhelm told investors at a meeting in London today.

His comments come as 2014 shapes up to be the first since the doubledecker entered service without a new airline customer. Its only buyer was a leasing company that has yet to line up a single carrier to take any of the 20 planes it ordered. The backlog remains as thin as it is fragile, highlighted by the cancellation of six jets ordered by Japan’s Skymark Airlines Inc., with two close to handover.

Jumbo Jets

In its seventh year in operation, the aircraft that cost $25 billion to develop threatens to become a costly misstep. While popular with travelers, most carriers prefer smaller twin-jet models that are more fuel efficient and can access more airports. Emirates is the only stand-out sponsor, having ordered 140 units, while other airlines have either backed off or are struggling to fill the two decks of the jumbo.


Order Boom

“It’s an excellent plane but it only works for the right destinations,” said Air France-KLM Group Chief Executive Officer Alexandre de Juniac, who aims to cancel the last two of a dozen A380s on ordered and swap them for smaller models.

Chris Buckley, Airbus’s Executive Vice President, Europe, Asia and Pacific, said the company has been “at fault” in the way it marketed the aircraft, letting carriers customise the interiors in whatever way rather than pushing the high-density credentials of the double-decker.

The four-engine wide-body airliner is a rarity, after Airbus killed its A340. Boeing Co. said yesterday that it will cut back production of its 747 jumbo.

Emirates President Tim Clark is pushing Airbus to upgrade the A380’s engines to improve fuel efficiency, a move Airbus is resisting because the cost of doing so doesn’t match demand for the plane. Keeping the plane unchanged may mean running down the backlog and eventually shutting down production, now at just under 30 a year, analysts said.

‘A Pity’

“Airbus will be obliged to make a decision one way or the other in 2015,” said Yan Derocles, an analyst at Oddo Securities in Paris, who estimates an engine upgrade may cost Airbus 2 billion euros ($2.47 billion) because of work required on the wing.

An engine upgrade would take about four years, according to Derocles. The A380 now comes with a choice of engines either by Rolls-Royce Holdings Plc or a joint venture between General Electric Co. and United Technologies Corp.’s Pratt & Whitney.

The A380’s lackluster demand contrasts with a boom in orders for other models. Airbus’s bestseller remains its A320 family of single-aisle jets, which it made even more popular by offering new engines. The same concept added momentum to the A330 wide-body jet.

The all-new A350, a twin-engine long-range wide-body plane made of advanced light-weigh materials, has almost 800 orders before its first handover.

‘A Pity’

Airbus has won orders for 318 of the jumbos. That’s a fraction of the 1,200 it thought airlines needed in that size category when it started marketing in 2000. Emirates accounts for 40 percent of the order book, while airlines including Virgin Atlantic Airways Ltd., Hong Kong Aviation and Air Austral are increasingly unlikely to ever take their planes.

Japan and China, originally seen by Airbus as key markets for the A380, have been disappointments, with only one Chinese airline taking 5 units. Boeing’s 747-8i, the only rival, has fared even worse, winning 51 orders from four airlines.

“It’s a pity,” Clark, the Emirates president, said of the A380 “It’s a very big cash generator for us. I just open the doors and the people come.”

Emirates has been successful with its fleet of A380s because the airline uses its Dubai hub as a central point from where to connect major routes around the globe with just one stop. The A380 is also popular on capacity-restricted airports such as London Heathrow, while many smaller airfields lack the infrastructure to accommodate the plane.

Richard Aboulafia, vice president at the Teal Group and longtime critic of the plane, said the new large twin-engine planes coming to the market will be the death of the A380.

“I don’t think it lasts more than a few years into the next decade,” he said of the A380. “The quicker they let go, the quicker they can devote themselves to marketing efforts on other products.”

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Continuando con el tema...

Me encontré esta nota, no se que piensen ustedes:

http://www.ecuavisa.com/articulo/bb...ion-a380-avion-pasajeros-mas-grande-del-mundo

¿Está en vías de extinción el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo?

Se presentó en 2005 con bombos y platillos y prometió revolucionar la industria aeronáutica: el avión de pasajeros más grande del mundo, con dos pisos, una expansión de ala de casi 80 metros y capacidad para 544 personas en cuatro clases o 853 en clase única.

Tener uno era casi un símbolo de estatus para cualquier aerolínea y los pasajeros repletaban de llamadas las oficinas de las aerolíneas para saber si su vuelo sería operado en un A380.

Diez años después, nadie lo quiere comprar.

La otrora estrella de Airbus hoy parece estar en vías de extinción.

Sin ventas nuevas en los últimos dos años, la industria tenía sus ojos puestos en la Feria Aeronáutica de Dubai, para saber el futuro del titán de los aires.

En ella se realizan las transacciones más suculentas entre fabricantes y las aerolíneas del Golfo Pérsico, los principales clientes del A380.

Y a pesar de que Airbus esperaba cerrar un par de acuerdos, estos aún no se producen.
"Si (las negociaciones) quedan para el próximo año, no es un drama. Creo que vamos a tener algunos nuevos clientes", aseguró durante la feria Fabrice Brégier, presidente ejecutivo del brazo de producción de aviones de Airbus Group, poniendo paños fríos al tema.

Pero los analistas no están tan optimistas.

"(Lanzarlo) fue una buena decisión en su momento", le dice a BBC Mundo David Gleave, investigador experto en aviación de la Universidad de Loughborough. "Pero las condiciones del mercado cambiaron en 10 años", asegura el experto.

"El A380 nació muerto",sentencia aún más tajante Richard Aboulafia, vicepresidente de Teal Group.

"Prácticamente todos dentro de la industria dijimos que era una mala idea cuando lo anunciaron. Pero ellos insistieron en esta acción monumental. Después del primer par de cientos no vendieron más. A nadie le gusta", le comenta Aboulafia a BBC Mundo.

Lea: Por qué Airbus está mudando sus fábricas a Estados Unidos

¿Rediseñado?

Y a los pocos que les gusta, lo quieren cambiar.

Airbus ha estado bajo presión para rediseñar su titánico modelo ya que el principal cliente de éste, la aerolínea Emirates, le pidió hacerlo más eficiente y estirarlo un poco más para incluir más asientos.

"Hoy la gran pregunta es si será rediseñado para volverlo un poco más grande y más eficiente. O lo dejan morir, o dan un paso adelante", asegura Gleave.

Pero mientras la aerolínea no le asegure una orden concreta de la nueva versión, Airbus no tiene apuro en desembolsar los 2.000 millones de euros (unos US$2.150 millones) que significará desarrollarla en términos de costos.

"Podemos agrandar el avión. El problema es ver si hay mercado para eso", comentó Bregier.

Emirates cuenta con 140 A380s en operación o en pedido, pero dijo que podría comprar hasta 200 si el modelo es mejorado.

Evolucionar o morir
Según Gleave el modelo todavía tiene algunas ventajas comparativas en ciertos mercados, especialmente los de largo alcance, para los que fue diseñado.

El A380 es uno de los aviones más cómodos y menos ruidosos. Especialmente su primera clase.

La forma de viajar ha cambiado en los últimos 15 años y tramos que antes se hacían directos, principalmente entre Europa y Asia o Australia, hoy pueden hacerse con una pequeña escala en Dubai o Qatar, por menos dinero y viajando más cómodo, en el A380.

Esa es su gran cualidad. Y ese es precisamente su mercado.

Sin embargo, con el lanzamiento del 787 realizado por Boeing, su principal competidor, las rutas de largo alcance cuentan con una opción más barata y eficiente.

El mismo Airbus arremetió con el A350 como una opción competitiva, cuyo primer vuelo se realizó en 2013.

Las aerolíneas del Golfo Pérsico son las principales consumidoras de A380.

"El principal enemigo del A380 hoy es el A350", le explica Aboulafia a BBC Mundo.

"El programa (del A380) va a morir y va a ser doloroso. Es un ejemplo de lo que un mal plan de negocios le puede hacer a la industria".

En lo que ambos coinciden es en que, incluso si el A380 tiene sus días contados, no significará un desastre para Airbus.

"La buena noticia es que Airbus está preparado para enfrentar la pérdida. Sigue siendo una empresa rentable. Hoy es una compañía moderna, rentable y crece cada día", asegura Aboulafia.

Durante la primera mitad de 2015, la empresa europea con sede en Francia incrementó sus ganancias netas en 34%, a €1.520 millones (unos US$1.631 millones). Y su modelo A320 sigue siendo uno de los más vendidos del mundo.

"La decisión es compleja. Renunciar al A380 para poder enfocarse en otras cosas no significa necesariamente una crisis. Pero no será bien visto, afectará su reputación", remata Gleave.

La misión del 380 fue muy clara desde el principio -tumbarle la corona a Boeing -demostrar que también podían -llegar para quedarse.
Fue obvio desde el principio que por muy eficiente que se construyera, no tendría larga vida el proyecto; ya que la industria se dirija por otro rumbo.
No falto quien se rascara la cabeza a el ver el diseño presentado por airbus.
Por lo mismo Boeing ya no le dio continuidad a su 747 a largo plazo.

Airbus entendía eso, pero nesecitaba acentuar su presencia de una vez por todas. , y si la iba hacer, la iba hacer en grande.
No por nada tan pronto como medio estableció a el 380, empezó su proyecto del el 350.

Ese avión nació muerto. Es un proyecto al estilo del Concorde (que, aunque hermosamente glorioso) también nació muerto, solo para que los europeos pudieran sentir sus 15 minutos de gloria.

Lo peor es que mientras el 747 aún es y será viable como carguero, al 380 ni para eso tendrá futuro una vez que los retiren sus clientes principales.

Dudo que algún operador secundario se interese en semejantes ballenas...

Recuerdo las declaraciones de Boeing a fines del siglo pasado cuando el fabricante europeo hizo el anuncio del A380: Si el mercado mundial tuviera la demanda que ellos estiman, simplemente extenderiamos el segundo piso de nuestro B747 sin incurrir en tantos costos de desarrollo del diseño.
Al parecer en este caso el tiempo les dió la razón.

Saludos

Dream Liner 7E7

Dream Liner dijo:

Recuerdo las declaraciones de Boeing a fines del siglo pasado cuando el fabricante europeo hizo el anuncio del A380: Si el mercado mundial tuviera la demanda que ellos estiman, simplemente extenderiamos el segundo piso de nuestro B747 sin incurrir en tantos costos de desarrollo del diseño.
Al parecer en este caso el tiempo les dió la razón.

Saludos

Dream Liner 7E7

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El problema de los europeos es que si bien son extraordinarios ingenieros y herederos de na muy fuerte tradición de parte de SNCASO, Nord, Sud, Dornier, Focke-Wulf, Messerschmitt, Avro, Hawker Siddeley, Handley Page y demás, su exceso de ego por encima de visión comercial les ha provocado este tipo de desatinos.

Por ejemplo, la familia A-330 y 340 tenía mucha viabilidad desde sus inicios, pero priorizaron el 340 en un intento (fallido por cierto) de sacar del mercado al MD-11 SIN evaluar que el 777 les comería las ventas en ese sector a niveles récord. Ellos pensaban simplemente que Boeing continuaría eternamente con el 767... Para cuando reaccionaron mejorando el A330, un avión que siempre debieron haber apoyado y dejar morir simplemente al 340 (sin gastar un dineral en aviones que nadie quiere como el 340-500 y 600).

Airbus confió demasiado en el enorme éxito de su línea A320, que cada día me convenzo más que son extraordinarios aviones y en muchas cosas mejores que el 737, y no previno que el mercado de los superjumbos estaba muriendo, así que jamás previno que en el sector de cabinas anchas de dos motores estaban sin un producto nuevo....y las ventas del 330-200 los salvaron de no perder ese valioso sector.

Tanto el 340-500 como 600 fueron una muy tardía y mala reacción ante las nuevas versiones del 777 y en lugar de mejorar el 330, Airbus se enfrascó en el 380 queriendo demostrar en forma casi infantil "que en Europa podemos también hacer un superjumbo". Esto último me lo dijo textualmente un ingeniero de Airbus.....

No es que Airbus esté en problemas (están vendiendo como nunca) ni mucho menos pero el 380 va a ser un amargo recuerdo de un caprichote y no de una sólida decisión de negocios.

Al final, ganó el 787 y el A350 es la prueba viviente....

Mi apuesta es que si bien Airbus va a continuar siendo el enorme gigante que es, perdieron un tiempo y dinero valiosos con el 380 y eso en un sector como los grandes negocios internacionales es imperdonable.

Britmex dijo:

Por ejemplo, la familia A-330 y 340 tenía mucha viabilidad desde sus inicios, pero priorizaron el 340 en un intento (fallido por cierto) de sacar del mercado al MD-11 SIN evaluar que el 777 les comería las ventas en ese sector a niveles récord. Ellos pensaban simplemente que Boeing continuaría eternamente con el 767... Para cuando reaccionaron mejorando el A330, un avión que siempre debieron haber apoyado y dejar morir simplemente al 340 (sin gastar un dineral en aviones que nadie quiere como el 340-500 y 600).

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No podemos olvidar que, en su momento, el A330 y A340 eran opciones viables. No podemos evaluarlos con criterios de 2016, cuando la decisión de construirlos se tomó a fines de los 80.

A finales de los 90, principios del 2000 no existía realmente un motor lo suficientemente confiable que permitiera operaciones ETOPS más allá de 90 minutos. Por eso el 777 era percibido como una apuesta riesgosa. Revisa los comentarios de los analistas de la época para confirmarlo.

Más bien fue un gran acierto de ingeniería el de RR y GE el haber logrado incrementar la confiabilidad de sus motores al grado que ahora hablar de ETOPS 180 o 210 es lo más común del mundo.

Pudo Airbus meterle R&D a los A330 para darles más alcance? Sí. Pero en su momento el A340 era la estrategia para vuelos de largo alcance por dos razones:

- Motorizar el A330 con motores que dieran ese grado de confiabilidad similar al 777 significaba invertir miles de millones en una remotorizacion. Además, el A330 estaba pensado precisamente en rutas intermedias (piensa en el SE de Asia, con rutas densas de hasta 8 hrs).

- El A340 fue diseñado desde principios de los 80 (pero tardó el diseño por la poca experiencia de Airbus en aviones de largo recorrido y las multiples variantes en sus diseños, incluyendo las discusiones con McDonnel Douglas para el AM300). El diseño finalmente concluyó en 1986 (y no olvidemos su primer vuelo fue en 1991). Pero incluso en esa época, Airbus no era un jugador en el mercado lo suficientemente grande y poderoso para empujar a los fabricantes de motores a desarrollar un motor de las especificaciones que ellos quisieran, por lo que tenían que emplear motores que ya existieran o aceptar las mejoras incrementales que los fabricantes ofrecieran.

Ahora, no olvidemos que el 777 fue lanzado hasta 1989, cuando el A340 ya estaba en construcción.

Tanto el 340-500 como 600 fueron una muy tardía y mala reacción ante las nuevas versiones del 777 y en lugar de mejorar el 330, Airbus se enfrascó en el 380 queriendo demostrar en forma casi infantil "que en Europa podemos también hacer un superjumbo". Esto último me lo dijo textualmente un ingeniero de Airbus.....

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Aquí tenemos que ver las cosas en perspectiva nuevamente. Primero, ambos modelos son versiones actualizadas de un avión ya existente, por lo que los costos de desarrollo eran mucho menores. Además, el A340-500 fue originalmente pensado como un avión "nicho". Así que desde el principio se esperaban bajas ventas. Por otro lado, el A340-600 no habrá sido el éxito en ventas que se esperaba, pero tampoco fue un fracaso: 97 aviones vendidos, que representan el 25% de todos los A340 construidos.

No es que Airbus esté en problemas (están vendiendo como nunca) ni mucho menos pero el 380 va a ser un amargo recuerdo de un caprichote y no de una sólida decisión de negocios.

Al final, ganó el 787 y el A350 es la prueba viviente....

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Coincido en parte con tu evaluación, aunque el tema del 380 también debe ser visto con una perspectiva adecuada.

El A380 tenía realmente un mercado y potencial para matar efectivamente al 747. Sin embargo, la ventaja estratégica del avión está en transportar grandes volúmenes de pasajeros o operar a aeropuertos con restricciones de slots. Ahora, juntale los 2 años de retrasos en entregas (de 2005 a 2007) por el tema de los arneses de cableado incorrectos con la crisis del 2008. Con la crisis, muchos bancos dejaron de prestar dinero (así que financiar aviones fue más difícil) y muchas aerolíneas no quisieron arriesgarse con activos carísimos en un mercado donde no tenían la certeza de tener precisamente el volumen de pasajeros requerido. Revisa el número de órdenes anuales y las aerolíneas y verás que en 2008/2009 prácticamente se pararon las ventas.

Podía preveer Airbus, desde el punto de vista plan de negocios y estrategia, estos dos problemas? No. Airbus podía preveer una desaceleración económica, pero nadie podía preveer una crisis del tamaño de la que vivimos.

Es el A380 un fracaso? No. El A380 desde el 2015 no pierde dinero por avión vendido (así lo declaró el CEO de Airbus). Airbus posiblemente no recupere la inversión en desarrollo, pero eso no significa que sea dinero tirado a la basura. Las capacidades industriales que desarrollaron, la experiencia en manejo de nuevas tecnologías y materiales... Esos costos son difíciles de cuantificar, pero lo que gastaron en el A380, son ahorros en otros programas.

Ahora, el A380 posiblemente siga teniendo ventas bajas por otro rato, pero no creo lo cancelen. No olvidemos que Airbus acaba de meter una solicitud de patente para un A380 Combi que permita cambiar rápidamente entre vuelo y vuelo la proporción de pasaje y carga. Así que hay varias opciones para el avión:

• Un A380 remotorizado (el CEO de Emirates dijo que lo compraría de inmediato).
• Un a380 alargado (la mitad del desarrollo de esa variante ya está pagada: el ala del A380-800 fue desarrollada pensando en que sin modificaciones pudiera usarse para la variante A380-900 y solo requiriera ligeros cambios para una version -1000).
• Un A380 combi (que pudiera aplicarse a las dos variantes descritas arriba) daría flexibilidad a los operadores que a veces batallan para llenar asientos, pero les falta espacio para carga (o al revés).

Yo me imagino que la línea de producción del A380 va a seguir abierta por al menos 5 o 6 años (hay aproximadamente 140 pedidos en firme aún no entregados). Actualmente se producen 30 aviones al año (2.5 al mes), con lo que hay pedidos suficientes para sostener casi 5 años de producción. En ese plazo van a darse 3 o 4 cambios en el mercado que van a resultar en el A380 siendo más atractivo: o las nuevas variantes se hacen realidad, o sube la demanda por la mejora económica en varias partes del mundo, o la combinación de costos de adquisición/costos de operación/demanda hacen más atractivo al avión.

No olvidemos que el B747 estaba en el mismo punto muerto que el A380 está ahora.

Ah no, el 747 nació en la era que el tráfico se movía por placer (1960s) horario, tiempo de salida, llegada y volumen, no eran factor. Hoy, si. Es mejor, rápido, temprano, abordar rápido, salir rápido.

Un poco exagerada la nota, con los movimientos actuales del petróleo pienso que se le dará un impulso en el mediano plazo, ya que el combustible es más barato (niveles de hace hace 12 años cuando los programas estaban en su apogeo) estos nuevos precios se podrán mantener unos 5 o 7 años más lo que les permite el sostener la tecnología actual y desarrollar la nueva sin precipitarse (motores mas eficientes, la interoperatividad de un modelo más alargado o el tipo combi) . Tal vez este 2016 a mediados de año oiremos noticias de nuevos pedidos para el 380.

Además de todo lo anterior, no olviden que habrá un "nuevo" operador del A380 que es IBERIA con la decisión del consejo de IAG de que los últimos 2 equipos de British, sean transferidos a esta.

Aparte de esto tenemos esta nota acerca de que British Airways busca arrendar 6 A380 (seguramente los de Malaysia Airlines).

http://247wallst.com/aerospace-defense/2016/01/18/british-airways-may-lease-more-airbus-boeing-jets/

Habrá que ver como sigue esto, pues tenía entendido que Turkish también estaba explorando la opción de arrendarlos.

aeropasajero dijo:

Un poco exagerada la nota, con los movimientos actuales del petróleo pienso que se le dará un impulso en el mediano plazo, ya que el combustible es más barato (niveles de hace hace 12 años cuando los programas estaban en su apogeo) estos nuevos precios se podrán mantener unos 5 o 7 años más lo que les permite el sostener la tecnología actual y desarrollar la nueva sin precipitarse (motores mas eficientes, la interoperatividad de un modelo más alargado o el tipo combi) . Tal vez este 2016 a mediados de año oiremos noticias de nuevos pedidos para el 380.

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No lo creo. Ese avión está muerto.

Los cuatrimotores en aviación civil son historia.