Saludos Dreamflyer,
Quisiera empezar este largo post con algunas aclaraciones:
- No tengo nada en contra del Doc.
- Conozco personalmente a los pilotos del vuelo pero desconozco la razon tecnica de porque el motor tuvo esa anormalidad.
- No estoy defendiendo a nadie, solo busco objetividad en lo que se postea aqui.
- Perdon por el post tan largo.
- Y una disculpa Doc por hablar de ud como tercera persona.
100% de acuerdo que no existe codigos, MEL, SOPs, QRH, FCOM, etc cuando se viaja como pasajero. Todos mis comentarios fueron basados estrictamente en lo que el Doc esbribio en su post; si el no hubiera comentado "tengo 300 horas por lo tal tengo bueno conocimiento de como se manjean estas cosas" (o algo por esas lineas), en ese momento me pongo de pie y me quito el sombrero porque es una experiencia que no le deseo a nadie (nadie que no tenga idea de lo que es un avion y sus principios de vuelo).
Pero... con sus comentarios el dio a entender que conoce perfectamente lo que esta pasando, a tal manera que desde la fila 11 el puede diagnosticar un problema en la aeronave y dirigir a la tripulacion en lo que esta pasando. Reitero que asi es como se lee su post, y al parecer no soy el unico que lo intepreto mal.
Entiendo la angustia, pero no estoy de acuerdo con el panico que se causo, angustia no se debe convertir en panico, menos en un avion y menos si se tiene nocion y conocimiento de lo que esta psando. Uno puede estar angustiado por problemas economicos, pero no por eso le vas a decir a tu esposa que se agarre porque no habra que comer y viviran en la pobreza. Si la familia ve a su lider en panico, obviamente el caos se desatara, es lo mismo que cuando se escucha al capitan con voz temblorosa por el PA.
Permitanme invertir los papeles. Digamos que llega un paciente que es familiar de un enfermero (supongamos que se llama Panfilo el enfermero), este paciente tiene una cortada la cual no se suturo por lo tanto los bordes no cicatrizaron correctamente. Aqui el procedimiento es hacer que sangre la herida de nuevo para poder suturar y "revivir" los bordes (carne viva) para que estos "solden" correctamente. Imaginense que estan en la sala de espera y Panfilo le dice a sus familiares como es el procedimiento para mejorar esta herida, y de repente ve a las enfermeras salir del cuarto donde esta suturando a su familiar con las gasas llenas de sangre y que Panfilo empieze a alterarse diciendole a sus familares "esta sangrando, esta sangrando demasiado, las gasas contienen mas sangre de lo normal, esto no esta nada bien, etc" como creen que reaccionen los familiares? viendo a Panfilo entrar en panico? porque no esperarse a que el medico les diga el avanze del procedimiento?
No te puedo decir que le paso a ese motor, pero estoy seguro que fue la decision correcta. Se acuerdan del sowthwest que tuvo separacion de un compresor? aveces estos fragmentos pueden penetrar el fuselaje, asi que cuando un motor no muestra parametros normales hay que tomar decisiones, y estas incluyen cortarlo antes de que algo peor suceda. El QRH dice "plan to land at the nearest suitable airport" aveces ese suitable airport esta a horas de vuelo, no es lo mismo engine flame out a un in flight shutdown.
En un flame out no sabes porque se paro ese motor, que tal si el combustible esta contaminado? cuanto durara el otro motor? Pero si durante el vuelo vas monitoreando tus parametros y sabes que algo no anda bien, que tu tomaste la decision de cortar el motor, entonces la situacion esta bajo control y tienes mucho tiempo para tomar una buena decision (en flight safety dicen que lo primero que tienes que hacer en estos casos es darle cuerda a tu reloj, o sentarte en tus manos para evitar tomar una decision apresurada).
Porque continuar a LAS y no desviarse a PHX? me parece que el motor fue cortado muy cerca del top of descent, por lo tanto muy cerca de PHX. El vuelo venia a 360 y con menos de 100 pax, por lo tanto muy ligero y sin problemas para volar a un nivel apropiado. Yo calculo que todo el proceso de contener ese motor, mas el driftdown (por cierto el regimen de descenso es de unos 300 fpm en estos casos, nada parecido a 5000 fpm en descensos de emergencia), mas la planeacion de descenso toman unos 30 mins. el descender de donde estaban a PHX les tomaria unos 30 mins, mas el ir a un aeropuerto muy ocupado, no es destino de la empresa por lo tanto no estan tan familiarizados como LAS, descender en espacio aereo RVSM fuera de aerovia (esos sectores son super ocupados), planear y hacer briefing para otra llegada, no tener la certeza del apoyo en tierra o la disponibilidad de espacio en plataforma.
El continuar a LAS es seguir con lo que tenian planeado, y lo que ATC esta esperando, lo unico que se necesita es avisarle a ATC del problema y listo. Aeropuerto familiar, slot garantizado, apoyo en tierra familiarizado, para mi es comprometer menos la operacion. A fin de cuentas la diferencia en tiempo es minima pero el continuar a tu destino implica un menor riesgo de cometer errores operacionales.
Ojo, si hubiera sido un flame out yo no dudo que la decision de irse a PHX seria prioridad para la tripulacion, al fin el Comandante puede desviarse de todas reglas en una emergencia. Pero si se tiene todo bajo control, no hay necesidad de generar un caos que al final puede convertirse en autogol por tomar una decision prematura.
En conclusion, solo busco objetividad basado estrictamente en lo que se escribio en el post. No tengo nada en contra de nadie, y este proceso de "decision making" aplica para cualquier aerolinea, ya que a todas las lineas les fallan los motores y todas las aerolineas invierten mucho dinero para el adiestramiento de sus tripulantes.
Saludos a todos y que tengan excelente fin de semana