aviator8883
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Hola coleccionistas!!!
Como me pareció súmamente interesante, me dí a la tarea de traducir este relato que hace un coleccionista en airlinebuzz.com sobre su visita a la fábrica de AeroClassics.
Más abajo, pueden encontrar el artículo original en inglés.
Que tal? Yo hasta antes de leer esto, tenía la impresión de que nuestros modelitos eran fabricados casi en su totalidad por una máquina, pero ahora me doy cuenta que para hacerlos se requiere tanta, o más, técnica y abilidad que para armar y pintar un kit de plástico.
Espero les haya gustado y lo hayan disfrutado tanto como yo.
Si tienen alguna pregunta para esta persona que visitó la fábrica, no duden en hacerla aquí y yo se la haré llegar.
saludos!
Como me pareció súmamente interesante, me dí a la tarea de traducir este relato que hace un coleccionista en airlinebuzz.com sobre su visita a la fábrica de AeroClassics.
Más abajo, pueden encontrar el artículo original en inglés.
-------------------------BHL (traducido) dijo:Detrás del Telón: Dentro de la Fábrica de Aeroclassics
Debido a una coincidencia en nuestros itinerarios, me encontraba en China en un momento en que Andrew Klein estaba ahí también, y tuvo la amabilidad de invitarme a volar para encontrarme con él y cumplir el tan anhelado deseo de visitar su fábrica. Acepté inmediatamente. Aquí la crónica.
Andrew y varios de sus asociados reciben mi A330 de China Southern en el aeropuerto de Guangzhou. Me alimentan con una comida increíblemente buena, y luego me llevan hasta su carro para un largo trayecto en el que nos adentramos en el campo. Afortunadamente, solo me vendan los ojos durante la última hora aproximadamente; hay que proteger los secretos industriales. 8)
Llegamos a las instalaciones típicas de una pequeña fábrica china: un edificio de oficinas, uno de producción y uno de departamentos. También hay un gran centro de recreación con una enorme pantalla de proyección para el entretenimiento de los empleados, y una cancha de basquetbol. Incluso tienen un equipo de basquetbol, con uniformes y todo, que juega contra otras fábricas de la zona.
El edificio de oficinas alberga las operaciones y un gran equipo de diseño. Estos trabajadores todos cuentan con software de modelaje tridimensional, grandes bibliotecas de referencia con los libros de aviación comercial más importantes del mundo, y charolas con cientos de partes de modelos anteriores. Tengo la oportunidad de ver como se desarrolla un nuevo molde, construyendo detallados marcos de alambre, que luego son cuidadosamente refinados hasta crear las especificaciones finales.
Es evidente, desde el gerente de diseño hasta los diseñadores, que todos están muy orgullosos de su trabajo. Contrario a lo que sabía sobre otros fabricantes, a esta gente sí le importa y en verdad quiere que cada detalle se duplique adecuadamente. Han avanzado considerablemente en sus procesos de producción desde los primeros días de los modelos metálicos en escala 1:400.
Antes de entrar en detalles sobre la producción, hecho un vistazo a las instalaciones y pienso sobre economía. La fábrica de AC tiene alrededor de 165 empleados. Haciendo los cálculos sobre lo que costaría una fábrica con 165 personas en Los Estados Unidos o Inglaterra, me doy cuenta de que nunca se podrían producir modelos 1:400 a costos razonables con salarios occidentales (como tampoco productos de Wall*Mart, pero mejor ahí la dejamos). Algunas personas han dicho que AC debería de producir 1,000 unidades por modelo, pero esta no es una empresa de beneficencia, es un negocio que necesita generar ganancias. 165 empleados y sus familias son muchas bocas que alimentar, aún con los salarios chinos. Si grandes cantidades de modelos se encuentran guardados en una bodega sin venderse, se convierten en capital inactivo que no puede ser utilizado para pagarles a los trabajadores y para comprar los materiales necesarios para fabricar los nuevos modelos que cada mes esperamos tan ansiosamente.
El proceso de producción en sí mismo es fascinante. Partiendo del diseño final, creado con el software, un molde de muestra es creado, evaluado, modificado, revisado y modificado una y otra vez, hasta que se asemeja a lo que el fabricante tenía la intensión de crear. Obviamente, no son reproducciones exactas en escala 1:400 del avión original; hay una sorprendente cantidad de subjetividad involucrada en como algo se ve cuando se le reduce tanto de tamaño. (Hay que pensar, por ejemplo, en cómo algunos fabricantes incluyen detalles como marcas en las alas delineando los flaps y slats; si incrementáramos la escala de nuestros modelos de 1:400 a 1:1, esas marcas se convertirían en grietas de 80 cm/30 pulgadas de ancho.)
Una vez que el molde está listo, comienza la producción, en la que solo una parte muy pequeña se hace de forma automática.
Desarmen un modelo algún día (OK, no se angustien—“piensen en” desarmarlo) y notarán que hay unas pocas piezas grandes y muchas muy pequeñas. Estoy viendo el DC-8 de Lufthansa Ship 1 en este momento, y puedo ver las partes grandes (alas, fuselaje), las más chicas (cola, dos estabilizadores horizontales, cuatro motores) y las verdaderamente pequeñas (tres trenes de aterrizaje, las compuertas de los trenes, diez ruedas). Multipliquen el conjunto de piezas por una producción de, digamos, 300 unidades, y eso se convierte en una cantidad considerable de cubetas llenas de partes pequeñas!
Primero, las partes se deben limar hasta quedar lizas en cualquiera de los puntos de contacto con el molde. Sí, eso significa que tienen que ser limadas a mano. Las partes que necesitan pintura son preparadas para ser rociadas y/o impresas con tampo. Para partes grandes se utilizan plantillas, y los empleados toman cada parte, aplican la plantilla, y la rocían en una de las muchas pequeñas cámaras de presión negativa ubicadas dentro de un ducto del largo de la pared entera. Las diminutas plantillas son obras de arte hechas a mano; es relativamente fácil pintar la parte de arriba de las alas de gris (sin hablar de los soportes de los motores), pero alguna vez traten de rociar los motores JT3D del DC-8-50 con sus cuatro colores distintos de metal.
Si el metal se tiene que pulir, ese es otro paso que se tiene que hacer manualmente. Alguien tiene que tomar el fuselaje de la charola de fuselajes, pulirlo cuidadosamente y sin remover demasiado metal en el proceso, y regresarlo a la charola.
Posteriormente, se procede a la impresión de tampo. Para cada color, para cada detallito de pintura (piensen en los diminutos puntitos a cada lado de un motor JT3D), una placa de metal se debe crear para la máquina de tampo, además de un soporte de madera para detener la pieza mientras es pintada. Los empleados colocan la pieza, una por una, en el soporte. La máquina de tampo toma la diminuta partícula de pintura de la placa, se extiende, coloca la pintura en la pieza, y se retrae. Los empleados luego retiran la pieza del soporte y colocan la siguiente. Para crear ese puntito a cada lado del motor, se requieren ocho posicionamientos, ocho ciclos de pintado y ocho veces que se tiene que retirar la pieza por cada modelo. Multipliquen eso por una producción de 300 unidades, y eso nos da un total de 2,400 ciclos de trabajo humano y de la máquina, sólo para pintar ese punto.
Ahora cuenten el número de detalles pintados en ese DC-8 de Lufthansa, y el número de ciclos se vuelve impactante: orilla delantera de la cola, emblema de DC-8 de la cola (dos colores), logotipo de la cola (dos colores), bandera de la cola (dos colores—era un avión rentado con matrícula de EEUU), delineado/refuerzos de las puertas, franja azul del fuselaje, ventanas/marcos, nariz, ventanas de la cabina, entradas y rejillas… Hagan los cálculos y estén muy, muy agradecidos de que no son responsables de hacer este tan increíblemente detallado trabajo de ensamblaje todos los días de su vida.
Una vez pintadas, las partes son ensambladas y después se procede al control de calidad. Se me permite ver una fila de modelos 1:200 mientras cada uno de ellos es revisado—manualmente, usando interesantes herramientas improvisadas, seguido por una inspección visual—verificando el ángulo de 90 grados de la cola, la altura idéntica de las alas, la altura idéntica de los estabilizadores, el alineamiento de los motores, y el alineamiento del tren.
Los empleados de diseño y control de calidad se han vuelto bastante hábiles para identificar problemas hasta el punto donde Andrew ya no siempre tiene que ser la única autoridad de aprobación de calidad. Pero eso no quiere decir que ya no haya errores en el proceso de producción; en algo con tantos pasos por cada modelo, algo va a salir mal. Siendo que cada modelo es manejado al menos 40 veces diferentes en su producción, las posibilidades de que haya errores son prácticamente interminables.
Una de las observaciones más interesantes del día concierne a varios procesos de corrección. Una pieza o un modelo entero puede ser cubierto con otra capa de pintura o despintado y repintado para que quede bien. Mientras más avanzado esté el proceso cuando el problema se detecta, arreglarlo se vuelve más costoso. Afortunadamente, la atención a los detalles es tal, que los empleados de la fábrica sí se toman el tiempo para corregir la mayoría de los problemas antes de que si quiera lleguen al chequeo de control de calidad.
Finalmente, está el paso de aprobación de calidad de Andrew, y es el más crítico de todos. Si el defecto logró colarse hasta el final—digamos que la franja en el fuselaje está demasiado alta, o una matrícula fue colocada en un lugar incorrecto—aquí es cuando los errores se vuelven muy costosos. Puedo ver las líneas de producción para la corrección de un defecto sistemático, y cada una de las partes afectadas es ya sea vuelta a cubrir de pintura (esto puede ser un pequeño rectángulo blanco; estos se pueden ver en algunos modelos bajo la luz adecuada) y luego repintada, o las partes son despintadas completamente y vueltas a pintar. Como esto implica desarmar los modelos, es un proceso largo y costoso, lo que explica por qué tantos fabricantes dejan pasar defectos sorprendentemente notorios. Personalmente, yo pensaría que es, o debería ser, verdaderamente vergonzoso cuando, digamos, la foto de la parte delantera de una gran caja de un 747-200 1:200 de la aerolínea más importante del mundo revela que el tipo y tamaño de letra en el modelo de adentro está mal, pero muy pocos dedican el tiempo, esfuerzo y costos necesarios para corregir algo así.
Hay dos resultados posibles cuando existe un defecto y no hay un paso de aprobación de calidad similar al de Andrew al final del proceso de manufactura de cualquier fabricante. El primero es triste, los modelos son enviados a los distribuidores y los miembros de los foros se empiezan a quejar frenéticamente de lo terribles que están. El segundo es muy, muy caro: Andrew ha rechazado varios lotes enteros, regresándolos al otro lado del Pacífico para que sean corregidos.
Como un comentario al margen: uno podría sentirse tentado a pensar que le beneficiaría a un fabricante colocar a una persona verdaderamente conocedora e increíblemente orientada hacia los detalles en China para que vigilara cada uno de los pasos de la línea de producción, sin embargo, existen muy, muy, muy pocos David Hingtgens en el mundo. Aún si uno pudiera encontrar a alguien con ese talento, sus costos muy probablemente le agregarían de $4 a $6 USD a cada modelo producido.
Una vez que los modelos han sido terminados, son colocados manualmente en su empaque de plástico, cubiertos con una capa delgada de lubricante para evitar que la pintura y las partes se rallen durante el envío, y cubiertas con un plástico y el empaque superior. Después se les coloca dentro de sus cajas individuales, luego dentro de cajas del tamaño de un ladrillo, y luego en cajas de entre 4 y 6 ladrillos para su envío vía aérea a los vendedores y finalmente a los coleccionistas. Yo estimaría que, para cuando un coleccionista abre un modelo, al menos 50 personas estuvieron involucradas en el proceso.
Para aquellos de nosotros que hemos coleccionado desde los primeros días de los modelos 1:400, la industria ha avanzado considerablemente con su historia de constante competencia, innovación y mejoras de calidad. Se requiere de una verdadera pasión por el tema, junto con motivación, compromiso, dedicación, y francamente, una personalidad verdaderamente obsesiva, no solo para crear modelos (Aero)clásicos como los 707s, DC-8s y Super VC-10s, sino también para trabajar constantemente para refinarlos. Al final de la visita, me quedo con una verdadera apreciación de todo el ingenio, tiempo, y hasta esfuerzo duro y manual que se requiere para crear estas pequeñas obras de arte; es fácil darlo por hecho.
Por mi parte, me gustaría agradecerle sinceramente a Andrew por la invaluable oportunidad de visitar su fábrica, y por todo lo que ha hecho por nuestro hobby.
Felices fiestas para todos!
BHL
fuente: www.airlinebuzz.com.BHL dijo:Behind the Curtain: Inside the Aeroclassics Factory
By a coincidence of schedule, I found myself in China at a time Andrew was there, and he was gracious enough to invite me to fly down and fulfill a longstanding ambition to visit his factory. I accepted immediately. Here’s my account.
Andrew and several of his associates meet my China Southern A330 at the Guangzhou airport. They feed me an incredibly good lunch, and then bustle me into the car for the LONG drive deep into the countryside. Fortunately, I am only blindfolded for the last hour or so; industrial secrets must be protected. 8)
We arrive into a courtyard of a typical small Chinese factory: an office building, a production building, and an apartment block. There is also a large recreation center with a huge projection screen for staff entertainment, and a basketball court. They even have a company basketball team, uniforms and all, that plays against other factories in the area.
The office building houses operations and a large design group. The workstations all have 3D modeling software, large reference libraries of the world’s greatest airliner reference books, and trays of hundreds of parts from previous models. I have the opportunity to see one of the new moulds being developed, with the detailed wire frames slowly being built up and painstakingly refined to create a final mould specification.
It is evident from the site manager and the design staff that they all take great pride in their work. Contrary to what I was aware of from other manufacturers, these people care; they really want to get the details right. They have come a long ways in their production processes since the early days of 1:400 die cast.
Before getting into production details, I look around at the facility and think about economics. A group of workers is queuing up to the till for their cash wages. The AC factory has around 165 employees. Doing the math for what a 165-person factory in the UK or the US would cost, I’m reminded that 1:400 models could never be produced cost-effectively with Western wages (neither could Wall*Mart products, but I digress). Some have argued that AC should produce runs of 1,000 models each, but this is not a charity; this is a business that needs to make profits. 165 staff and their families represent a lot of mouths to feed, even at Chinese wages. If large batches of models sit around unsold at a warehouse, that’s capital needlessly tied up. It can’t be used to pay for people and materials to make the new models that we all look forward to every month.
The production process itself is fascinating. From the final software design, sample moulds are created, cast, evaluated, changed, agonized over, changed again, and again, and again, until they’re as the manufacturer intended. Obviously, they’re not true 1:400 reproductions of an original; there is a surprising amount of subjectivity that goes into how something looks when it’s reduced down. (Think of how some manufacturers stamp in details such as deep grooves for flaps and leading edges; scale that up to 1:1 from 1:400, and there would be 80cm/30 inch troughs in the wings.)
Once the mould is set, production begins, and there is very, very little automation.
Take apart a model sometime (OK, stop cringing—“think about” taking it apart), and there are a few large parts and lots of tiny parts. I’m looking at the Ship 1 Lufthansa DC-8 now, and I can see the large parts (wing, fuselage), the smaller parts (tail, two horizontal stabilizers, four engines) and the really small parts (three landing gear struts, gear doors, ten wheels). Multiply each set by a production run of, say, 300 units, and that becomes a bunch of buckets of tiny parts!
First, parts have to be filed smooth at any of the attach points to the mould. Yes, that means hand-filing. Parts needing paint are prepared for spraying and/or tampo-printing. For larger parts, stencils are used, and staff take each part, apply the stencil, and airbrush the part in one of many small chambers of a negative-pressure ducted space running the length of the wall. The little stencils are hand-crafted works of art; it’s relatively easy to paint Coroguard strips (engine pylons aside), but try spraying the four zones of different-colored metal on the DC-8-50’s JT3D series engines sometime.
If metal is to be polished, that’s another manual step. Someone has to pick the fuselage out of the tray of fuselages, polish it carefully without taking off too much metal in the process, then put the polished result back onto the tray.
On to the tampo-printing. For every color, for every spot of paint (think of the little dots on the sides of each JT3D engine), a metal plate has to be created for the tampo machine, and a wooden jig has to be created to hold and position each part for painting. Staff insert each part, one by one, into the jig. The tampo machine picks up the tiny bit of paint from the plate, extends, presses the paint onto the part, and retreats. Staff then remove the part from the jig and set up the next part. To create that little dot of paint on each side of the engine means eight positionings, eight paintings, and eight removals per aircraft. Multiply that by a production run of 300, and that’s 2,400 cycles of human and machine effort JUST to paint that dot.
Now count the number of painted details on that Lufthansa DC-8, and the number of cycles becomes staggering: fin leading edge, fin DC-8 emblem (two colors), fin logo (two colors), fin flag (two colors—it was a US-registered leased aircraft), door outlines/door reinforced plates, cheatline, windows/window frames, nose, cockpit windows, inlets and exchangers… Do the math, and be very, very grateful that you’re not responsible for doing this incredibly fine detail assembly line work every day of your life.
Once painted, the parts are assembled, then on to detailed QA. I got to watch a row of 1/200 models as every single one was checked—manual set-up, using interesting improvised tools, followed by visual inspection—for a 90 degree fin angle, identical wing height, identical stab height, engine alignment, and gear alignment.
The design and QA staff have become proactive about catching problems to the point where Andrew doesn’t always have to be the sole quality assurance authority. But that’s not to say there aren’t errors in the production process; in something with so many steps per individual model, things will go wrong. When each model is handled somewhere upwards of 40 different times in its production, the possibilities for errors are nearly endless.
One of the most interesting observations of the day concerns various correction processes. A part or a whole model can be overpainted or stripped down and repainted to get it right. The farther into the process the problem is caught, the more costly the fix is. Fortunately, the attention to detail is such that factory staff do take the time to correct most of the issues before they even go to QA review.
Finally, there’s the “Andrew QA” step, and it’s the most critical of all. If a defect has made it all the way to the end—let’s say a cheatline is too high, or a registration is printed in the wrong place—this is where mistakes become very costly. I watched the re-work production lines of a systematic defect, and every single affected part gets either painted over (that can be a small white rectangle; hold certain models to just the right light, and these can be seen) and then repainted, or the parts get stripped of all paint and reworked. As this means disassembling the models, it’s a long and expensive process, which is why so many manufacturers let surprisingly major defects slide on by. Personally, I would think that it is (or SHOULD be) really embarrassing when, say, the cover photo on a big 1/200 747 box of the world’s greatest airline reveals that the font and capitalization painted on the actual model inside the box is wrong, but few will mandate the time, effort, and expense to correct it.
There are two possible results when there isn’t a final “Andrew QA”-type step in any manufacturer’s process. The first is sad; models are shipped to the distributors, and the forum members go ballistic about how awful it is. The second is really, really expensive: Andrew has rejected entire batches and sent them back across the Pacific to be re-worked.
As an aside: one would be tempted to think that it would be in the manufacturer’s best interest to station a really knowledgeable and incredibly detail-oriented person in China to oversee each step along the production lines. Alas, there are very, very, very few David Hingtgen’s around. Even if one could find someone with that talent, their costs would most likely add US$4 to $6 to each model produced.
Once the models have been completed, they are manually placed into their plastic holder, covered with thin film to keep the paint and parts from abrading during shipment, and covered with the plastic top. These are then placed into their individual boxes, then into brick-size boxes, then into big boxes of four to six bricks for air freight to the dealers and ultimately to the collectors. I would estimate that by the time a collector opens a model, at least 50 individuals have been involved in the production process.
For those of us who have been collecting since the earliest days of 1:400, the industry has come a long way, with a challenging history of continuous competition, innovation, and quality improvement. It takes a passion for the subject matter coupled with drive, commitment, dedication, and quite frankly, a really obsessive personality to not only create such (Aero)classics as the 707s, DC-8s, and Super VC10s but to work constantly to refine them as well. At the end of the visit, I am left with a real appreciation of just how much thought, time, and just plain hard manual effort goes into the creation of these little masterpieces; it’s easy to take that for granted.
For my part, I’d like to sincerely thank Andrew for the priceless opportunity of the factory tour, and for everything he’s done for our hobby.
Happy Holidays to Everyone!
BHL
Que tal? Yo hasta antes de leer esto, tenía la impresión de que nuestros modelitos eran fabricados casi en su totalidad por una máquina, pero ahora me doy cuenta que para hacerlos se requiere tanta, o más, técnica y abilidad que para armar y pintar un kit de plástico.
Espero les haya gustado y lo hayan disfrutado tanto como yo.
Si tienen alguna pregunta para esta persona que visitó la fábrica, no duden en hacerla aquí y yo se la haré llegar.
saludos!
