Aproximacion Complicada MMUN

[Wladeck]

en la frecuencia MMUN estaba escuchando el VLO 369 de mexicana q el capitan hablaba sobre la aproximacion a cancun decia que llegan a un fijo ke se llama algo asi como avata el caso es que dice ke se le hace muy complicada ya que el avion al llegar a ese fijo se vuelve loco asi dijo dado a que no esta balizada y que se les hace muy complicada la llegada que iba a psar su reporte xq las computadoras se vuelven locas y el proponia que cruzando el fijo le dijeran que lo cruzaran a la altitud que se le inchara y que al sig fijo llegara a 4000 pies y dijo el controlador que ya lo habian analizado que hasta lo habian hecho el los simuladores de mexicana ents el capi dijo que pss ya venia Muerto pk venia de los Angeles y que habia pasado a mexico y luego los mandaron para cancun y que pues con esas confusiones dice que puede cometer errores en la llegada ents sugeria eso q modificaran la llegada

 

[jetlag]

Cancun fue el segundo aeropuerto que adopto ese tipo de transiciones despues del AICM. No se de que se extrana el Capitan de MX si CUN utiliza el mismo sistema de llegada del AICM.

Las computadoras no es que se vuelvan locas pero si exige cruzar ciertos fijos y unos arcos de distancia con cierta velocidad y entre una altitud especifica por lo que en el caso de CUN despues de AVATA (100 mn ) el siguente arco es a 70 mn donde dependiendo del peso, viento y tambien pista en uso requeriria un gradiente de descenso pronunciado, el siguente seria a 50 mn para terminar en VITAR a 4000' (20 mn ) donde el perfil normal de un jet seria 6000' por lo que en resumen primero el perfil te deja muy alto y despues te deja muy bajo por lo que el perfil normal de descenso de los equipos debe ser alterado para cumplir con las restricciones, eso es a lo que el Cap. le llamo "se vuelven locas las computadoras".

Por cierto sigue el area terminal de MTY que apliquen este tipo de procedimientos supuestamente High Profile Descent.

 

[sky pilot]

Yo tengo el gusto de volar el Airbus 320 para otra aerolinea y es cuestión de poner todos los constraints bien en la MCDU e ir monitoreando la página de PROG para ver como vamos con el profile. También hay que ir jugando con los speedbrakes un poco.

También es una llegada que requiere de un buen briefing antes de iniciar el descenso y tener buena conciencia situacional, pero de ahí en fuera no es nada que un aviador no pueda hacer. Le voy mas a que el Capitán ya venía cansado.

Saludos!

 

[caribe7800]

Efectivamente mi estimado Sky pilot, es más el capi lo menciono
ayer, que estaban super cansado ya que venían desde Los Angeles
vía México.

Lo que el pedia era que la llegada se mantenga en lo que respecta
la horizontal, es decir checar Avata (100nm), lokma(70mn), el fijo a 50nm
no recuerdo el nombre y Vitar, pero en que respecta la vertical, osea el
descenso lo fueran indicando los controladores. Precisamente para no
estar modificando los perfiles de la aeronave.

Saludos

 

[TBB]

El problema que tiene la llegada a Cancun es que los fijos de 70 DME, y 50 DME de Cancun no se pueden insertar directamente en la computadora de vuelo (FMGS). Esto porque la llegada te lleva a volar al fijo VITAR, que a su vez es un fijo que esta balizado en el VOR Nichupte. Osea tienes que hacer una triangulacion medio complicada para poder ingresar el punto en la computadora.

De que se puede hacer, se puede, a la antiguita, ir calculando tu descenso de acuerdo a la regla de 3, y asi ircumpliendo con las altitudes y velocidades publicadas.

MMMX no tiene este problema porque los puntos de 60 DME y 30 DME estan con respecto al VOR de SLM, que es el mismo VOR al que estas volando.
Aqui es muy facil cumplir con las altitudes, porque en la base de datos solo tienes que crean dos puntos: uno que sea SLM -30 mn, y otro que sea SLM -60mn.

En MMUN se podria resolver este problema muy sencillamente si las altitudes y velocidades a volar se tomaran como referencia al punto VITAR. Es como que algo cansado volar a x punto y a la vez calcular tu descenso conforme a otro.

Es medio complicado, pero espero haber sido claro.

 

[Aviador 62]

Que departamento de la DGAC deberia tomar nota de estas sugerencias para hacer los cambios en las publicaciones?

Hay muchas llegadas que se pueden simplificar y es valido el punto del cansancio de la tripulacion.

 

[Wladeck]

seria como SENEAM no o alguna otra??

 

[eclipse]

seria como SENEAM no o alguna otra??

esto ya lo habian pedido los de Mexicana desde hace meses, pense que ya habian hehco cambios.

De todos modos era mas dificl alprincipio cuando muchos puntos no estaban aun en las bases de datos, ahora ya casi todos estam, eso si se tarda uno mas que lo normal en meterlos todos y acomodarlos, hayq ue hacerlo despacio y con cuidado, pero si se puede sin problemas....

antes tambien era confuso que decian "autorizado al arco" y era un arco "al reves" algo no muy comun, en dodne se vuela hacia el VOR de ahi se sale en una radial hasta ciertas millas 11 o algo asi, y ahi si inica un arco para despeus interceptar el curso de entrdada y regresar al aeropuerto, sise oia confuiso que te dijeran autorizado al arco nada mas cuando uno venia volando director al VOR y decias "cual arco si de este aldo del VOR no hay ninguna aproximacion con arco" pero pues eras ir al VOR y de ahi salir

ahora ya con la parctica yas abes que onda

 

[jetlag]

El problema que tiene la llegada a Cancun es que los fijos de 70 DME, y 50 DME de Cancun no se pueden insertar directamente en la computadora de vuelo (FMGS). .

Claro que si se puede porque los Arcos de 70 y 50 Millas son con respecto al VOR CUN y es facilisimo insertarlos ( si es que la base de datos de tu FMC, FMGS o MCDU )no los trae de fabrica. Una vez insertados solo le pones las restricciones verticales que apliquen, velocidad y la ventana de altitudes.

Esto porque la llegada te lleva a volar al fijo VITAR, que a su vez es un fijo que esta balizado en el VOR Nichupte..

Eso es correcto

Osea tienes que hacer una triangulacion medio complicada para poder ingresar el punto en la computadora...

No hay nada de complicado, precisamente esa es la función de las computadoras.

De que se puede hacer, se puede, a la antiguita, ir calculando tu descenso de acuerdo a la regla de 3, y asi ircumpliendo con las altitudes y velocidades publicadas....

Claro que se puede en equipos sin navegación vertical, B727, DC9, B737 100 Y 200

MMMX no tiene este problema porque los puntos de 60 DME y 30 DME estan con respecto al VOR de SLM, que es el mismo VOR al que estas volando.
Aqui es muy facil cumplir con las altitudes, porque en la base de datos solo tienes que crean dos puntos: uno que sea SLM -30 mn, y otro que sea SLM -60mn.....

Son transiciones que ya tienen tiempo efectivo por lo que las bases de datos de los equipos ya cuentan con esos procedimientos.


Dejo algo más de información para que quede más claro a la comunidad:

New Arrival procedures in Cancun, Mexico (MMUN) are due to become effective on October 20th These procedures were
recently published in the Mexico AIP and are similar to the descent profiles found at Mexico City (MMMX) (DATUL, KOBEK,
etc.).
In accordance with current Mexican regulations the segments from intersections BUDAL, EMUSO, MOBAN, XOVAV and
AVAT to VITAR had to be published as radar vectors. However, pilots can expect ATC to provide a vector from these intersections
direct to the VITAR intersection for planning purposes.
It is important to note that the DME arcs that define the altitude constraints are from the CUN VOR and not the VITAR intersection.
In addition the VITAR int. is on a radial from the Nichupte (NCP) VOR.
Pilots shall follow the Standard Operating Procedures (SOP) from their respective operator and if the procedure is not available
on the respective FMS or FMGC consider adding the altitude constraints published for VITAR for top of descent (TOD) predictions
and verifying with “raw data” the adherence to the arc altitude constraints. If at any point it becomes apparent that an altitude
constraint cannot be met, pilots should advise ATC as soon as possible......

 

[kpax_32]

Pues ayer yo tambien andaba escuchando esa conversacion del capitan con la torre de control,y pues al parecer por lo que escuche esa aproximacion incluso fue creada con asesoria de Mexicana de aviacion.A mi parecer no creo que alguna aproximacion este mal pensada o mal diseña,los pilotos se tienen que adaptar a los flujos de llegadas utilizadas en la ingenieria de operaciones, y si se notaba que el piloto andaba cansado y un poco molesto, otro piloto como ya aqui se traro esas entradas las toma con paciencia y planeacion,saludos.

 

[JoePollo]

Hola! Pues en si las bases de datos de las FMGS no tienen los arcos de la llegada como sucede en el caso de Mexico por la razon de que la carta especifica claramente que apartir del punto Avata ( y demas fijos ) la transicion a Vitar es por Vectores, la realidad es que se utiliza tal cual la llegada de aproximacion en la Ciudad de Mexico sin embargo al ser por medio de vectores el software no podria trazar una trayectoria estandar hacia Vitar porque incumpliria con lo publicado, pero esto no es ningun impedimento para crea seudofijos y asi colocarles " Constrains " de altitud y velocidad, en lo personal al programar el descenso con las minimas altitudes de cruce evito crear un " Too Steep Path Ahead " que es un descenso pronunciado donde la computadora calcula que bajo un perfil normal no podria cumplir con los requerimentos.

Una llegada interesante la Mex1A en la ciudad de Mexico cuando te vectorean para interceptar SMO, ahi si requiere un poco mas de tecnica y Situational Awareness. Pero todo con buen CRM y humildad para pedir apoyo y consejos todo se puede lograr

Espero sirva un poco vengo llegando precisamente de Cancun en estos momentos!

Un fuerte abrazo!

 

[jetlag]

Joepollo, muy buena aportacion.

Aun asi no veo impedimiento para que el software contenga las altitudes y las velocidades del procedimiento, entiendo al 100% tu descripcion de por ser Vectores, que en la practica no se llevan a cabo, o al menos en lo que a mi me ha tocado, pero las restricciones son en base a un arco con referencia a distancia del VOR CUN independientemente de la posicion lateral que tengas con respecto al VOR.

Aun asi tiene mucha logica tu comentario.


Saludos